GRAND PRIX 2017 SEASON REVIEW   PHOTOS BY PIRELLI, RED BULL, RENAULT SPORT, SAUBER F1 TEAM & RESEARCHRACING MEDIA

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TIMES OF CHANGE

 

The Obama of Formula One has grown up. Since Lewis Hamilton had joined Mercedes being no longer under the thump of his father or the not less petit bourgeois Ron Dennis he had developed an enormous personal profile creating real charisma. No matter liking piercings or tatoos, Facebook or Instagram: It is no question, that this man is good for the digital world of the 21st century. Hamilton critizes Trump and lives, at least temporarily, vegan. He loves children, dogs and sexy pop stars - like millions of people in the world do. That creates identification. That creates confidence. To drive a Silver Arrow, is a question of honour, once had said legendary Manfred von Brauchitsch. His freely communicated modern lifestyle makes Hamilton going down well with parts of the public normally not being interested in Formula One events.

Eight per cent of more spectators at the tracks, seven ones of them  ahead of the television screens, were not only the result of the beginning reforms of the triumvirate of Carey, Bratches and Brawn, but also of the ideologically motivated duel of the traditional colours of Silver and Red and of the extrovert pop artist Hamilton against the more or less reserved Prussian Vettel. In a year, that has taken away many certainties from us, the German made a lot of attacks we know from him longer and that not only by words. The year 2017 has not polarized in such an extreme manner once happening at Lauda and Hunt, at Piquet and Mansell or Senna and Prost. That individual hatred creates performance in sport, as once expressed by famous soccer coach Rudi Gutendorf, meanwhile is generally known. But under normal circumstances hatred is counter-productive for socio-cultural systems. These limitations have not been crossed by Hamilton and Vettel, in contrast to some of their predecessors. For their individual benefit, but also for their sport in common (that always is an industry, too, what Graham Hill once had expressed clearly). The replacement of Ecclestone already should have been executed;  the author of this article  had demanded it   in a simple reader`s letter to a big German car magazine already in 1978. The by interdepences lead  complicated balance of power between sport functionaries, professional politicians and industry executives had not allowed to reach this aim for many years: Not for the car makers and also not for the German justice. As we all know, the Americans are a lot more pragmatic doing so. The globalization of Formula One, a lot more earlier than in real life,  had been come without Ecclestone at the middle of the seventies caused by better transportation and communication technology available. This ugly mixture out of arrogance and corruption had not been created. Jean Todt, in December 2017 re-elected for a third and final term, carried out clear reforms and transparent structures (from Formula 1 down to national Formula 4). All decision makers involved have meanwhile accepted, that the introduction of the highly sophisticated 1.6 litre formula   was to go many steps too far. The re-building of the uncontrollable technolgy to a socially accepted standard, inspired by Ross Brawn, is on the way in a tough discussion process. It is self-evident, that nobody wants to lose his advantages having worked hard for and spending a lot of money . But under circumstances of having the will to bring out reforms compared by a policy lead by the sense for reality, there are many ways for solutions. In America, that has become so frightening by the vulgar new president in 2017 , pragmatism is a philosophy, not only a program for acting. Motorsport has to change, possibly to separate completely from series production cars, that`s tendency is going to Autonomous Driving in the digitalized time. Mankind does not need neither sailing ships nor horses for transportation purposes for many years. The car in it`s current shape only as a spare time or sporting mashine, motorsport in the role of horse racing or sailing in the digital age, why not ?
This year Mercedes won 60 per cent of all races, the W08 called Diva by Toto Wolff, was quicker than the constant Ferrari SF70 H. But Vettel lost the worldchampionship in the second half of the season during the Asia tour, when he scored only  12 points instead of 68 ones conquered by Hamilton. The Finnish Men in the Shadow of both the teams, Bottas at Mercedes, Raikkonen in the Ferrari, were no threat to their number one drivers, but the same way they were no special help. Concerning these facts Valtteri Bottas, who won three Grandes Prix this year, was a more comfortable teammate for Hamilton, than cheeky Nico Rosberg had been before. Red Bull, who naturally  had fallen into a form of recession after the end of the great Vettel era, were back to the front after the summer break with their Wunderkind Max Verstappen and the eternal optimist Daniel Ricciardo. Force India, in the exciting pink livery of new main sponsor BWT, again became world champions in the category of efficiency, young Esteban Ocon, who finished 18 of 20 Grandes Prix in the point rankings, was the young driver of the year. Three of the four engine suppliers involved were able to win races, the technologically and psychologically difficult revival of the  once so successful  marriage of McLaren and Honda had to lead to a separation after three very frustrating years. Famous German language weekly  newspaper Motorsport aktuell, once founded in Switzerland as the monthly magazine powerslide, but for many years based at the Motorbuch Verlag at Stuttgart in Germany of late  former Grand Prix driver Paul Pietsch, published the  data of all current Grand Prix engines based on GPS taken from the  2017 qualifying at Interlagos: The Mercedes engine has got 949, the Ferrari 934, the Renault 904 and the Honda only 881 horse powers. Mercedes brought all their six cars through the year without any  engine penalties and there was only one real defect. Wider cars with more downforce and an increase of  mechanical grip caused by bigger tyre dimensions reduced the number of overtaking manoevres by some 40 per cent. But that fact did not effect the quality of the sport. For the first time since the switch from 1.5 to 3.0 litre engines some fifty years ago Formula One was made quicker by a regulation change than usually slower. The synthetic overtaking aid DRS should disappear sooner or later as Ross Brawn has expressed. The ugly cockpit protection named Halo will be essential from 2018 on for liability reasons: The reduction of the risk of fatal head injuries is, according to a FIA statement, some 18 per cent. The liabilty on risk assumption is not only a big issue in the USA, but also in the home of Grand Prix, in Europe. According to the rules Pirelli has created two additional compounds for dry weather tyres and for this reason they make de facto tyre war against theirselves. Michelin is not interested in a return: Too little relevance for series production, no 18 inch wheels. You spend a lot of money making products to be changed every 7 to 10 laps, says Michelin`s head of sport Pascal Couasnon. Two great makes will return into Grand Prix Racing, as title sponsors as well as technology partners, maybe more for 2019: Aston Martin at Red Bull, Alfa Romeo at Sauber. In 2017 we had to say good-bye forever to Shadow founder Don Nichols and to the only motor-cycle and automobile racing world champion in personal union, John Surtees. One of his beautiful TS9s, that model, that Rhodesia`s John Love had brought to the grid in the famous Gunston  cigarette brand colours at Kyalami in 1972, is driven in the FIA  Historic Formula One Championship by Judy Lyons.  Her husband Frank meanwhile is in the cockpit of a Hesketh 308, while her son Michael drives the McLaren M26 owned by the family. Shortly before Christmas McLaren showed the first pictures of their new three-seater Hyper GT sportscar powered by an 800 horse power 4.0 litre V8 bi-turbo engine and a weight of only 1198 kiligrams, that will be officially presented at the  2018 Geneva Motor Show taking place in March. The design: Extremely aggressive. The number of pieces: Only 500. The price: Some
 £ 750 000. Having got so many superlatives the name is really no wonder: McLaren Senna.
To understand the present and to organize the future actively, we have to know the past. But to return everything into the so-called Good Old Days, like many special ideologists would prefer to do (and Thank God will not succeed) is both an ineffective and irrational idea. Only to re-nature of some certain developments and to correct big mistakes makes really sense. The world half a century ago: Professor Christian Barnard succeeded in making the first ever heart transplantation. Willy Brandt, at that time in the office of the foreign minister, started the German colour television in Berlin. Three days, after his Ferrari had crashed into a steel made post down at the harbour to exlode in a big fire ball, Lorenzo Bandini died of his heavy burns in the Princesse Grace hospital. Denny Hulme in the Brabham Repco won his first Grand Prix of his career  in Monaco and at the end of the year he  became world champion, too. Months before the debut of Ford`s   Sweet Thunder, the Cosworth  DFV V8 in the Lotus 49s of Clark and Hill had taken place at Zandvoort, later becoming the most successful motor racing engine of all times. So good to have experienced that time, but the things, that presently are or will come in future, are much,  much better.

After  the globalization now the digitalization is coming. In Grand Prix Racing it had begun in 1977, depending on the view of the different observers accompanied by making jokes about or with a lack of understanding. In those days the Tyrrell Ford P34 for Peterson and Depailler, having won  at  Anderstorp in 1976 driven by Jody Scheckter, with it`s  four very small steered front wheels was   a pretty complex machine. The problem was, that the rear tyres of single supplier Goodyear were constantly developed, but the extra small front tyres exclusively used at the P34 were not,  for cost reasons, of course  - bringing the handling of the car pretty much out of balance in the time progressing. Ken Tyrrell, having got a lot of financial ressources available at that time by the big sponsors elf and  FIRST NATIONAL CITY, had signed up with US-American physicist Dr Karl Kempf, who installed  only a few sensors and a data recording unit in the P34 car. A normal chromedioxide music cassette usual in commerce made by German group BASF was used as a data carrier. That was a product of  an upper  price category not available for the majority of the teenagers recording their hits from the radio programmes, but they had not got enough pocket money for buying records very often.  In 1970 young Ronnie Peterson had started his Grand Prix career in the private March Ford of Colin Crabbe, held in the traditional livery of Antique Automobiles Ltd.  He travelled to the Grandes Prix, with the exception of four ones all taking place in Europe, driving an older Mercedes powered by a Diesel engine and always accompanied by his charming girl-friend Barbro. The car was supplied with a for that time really luxery machine: The car radio was able to play MCs, too. Despite being a technician himself (his bourgeois occupation was to be an elevator mechanic),  Peterson had  not been  really interested in Team Tyrrell`s scientific work of Dr Kempf, who later became a high ranking contributor of Intel. When Kempf once again had taken a recorded MC out of the  Tyrrell Ford P34, Peterson asked him in the direct manner that was typical for him: When can I listen to the Beatles or the Rolling Stones ?

 

 

ZEITEN DES WANDELS

 

Der Obama der Formel 1 ist erwachsen geworden. Seit Lewis Hamilton bei Mercedes ist und weder unter der Knute seines Vaters noch des nicht  minder spiessigen Ron Dennis steht, hat er enormes Profil gewonnen, ja regelrechtes Charisma entwickelt. Ob man nun Piercings und Tatoos, Facebook und Instagram mag oder auch nicht: Keine Frage, der Mann passt in die digitale Welt des 21. Jahrhunderts. Hamilton ist Trump-Kritiker und, zumindestens temporär, Veganer. Er liebt Kinder, Hunde und sexy Pop Stars - wie Millionen Menschen auf der Welt. Das schafft Nähe. Das schafft Vertrauen. Einen Silberpfeil zu fahren, ist eine Frage der Ehre, sagte schon der legendäre Manfred von Brauchitsch. Mit seinem offenen kommunizierten modernen Lebensstil spricht Hamilton  auch Publikumsschichten an, die sich sonst eher nicht für Formel 1-Rennen interessieren.

Acht Prozent mehr Zuschauer vor Ort, sieben mehr vor den Fernsehgeräten, waren nicht nur das Ergebnis der vom Triumvirat Carey, Bratches und Brawn begonnenen Reformen, sondern auch vom ideologisch motivierten Duell der Traditionsfarben  Silber und Rot , vom extrovertierten Pop Künstler Hamilton gegen den eher verschlossenen Preussen Vettel. In einem Jahr, in dem uns viele Gewissheiten genommen wurden, teilte der Deutsche noch heftiger aus, als man das von ihm gewohnt ist und dies nicht nur verbal. 2017 polarisierte bei weiten nicht so extrem, wie bei Lauda und Hunt, bei Piquet und Mansell oder Senna und Prost.  Dass individueller Hass im Sport  die Leistung fördert, wie einst der berühmte Fussballtrainer Rudi Gutendorf  propagierte, ist inzwischen Allgemeingut. Aber generell ist Hass für sozio-kulturelle Systeme eher kontraproduktiv. Diese Grenze haben Hamilton und Vettel, anders als einige ihrer Vorgänger, nicht überschritten. Zu ihrem individuellen Vorteil, aber auch im Interesse des Sports (der laut Graham Hill ja auch immer eine Industrie ist) als Ganzes.  Die Ablösung Ecclestones war längst überfällig, der Verfasser dieses Beitrages hat sie, in einem einfachen Leserbrief an ein grosses deutsches Automagazin, bereits 1978 gefordert. In dem von Interdependenzen geprägten Machtgefüge von Sportfunktionären, Berufspolitikern und Industriekapitänen, hat das, teils auch aus Bequemlichkeit, nur niemand geschafft: Nicht die Autohersteller und auch nicht die deutsche Justiz. Die Amerikaner sind da bekanntlich viel pragmatischer. Die Globalisierung der Formel 1 wäre, viel früher als im richtigen Leben, ab Mitte der siebziger Jahre durch die verbesserte Transport- und Kommunikationstechnologie auch ohne Ecclestone gekommen. Diese hässliche Mischung aus Arroganz und Korruption wäre uns erspart geblieben.  Jean Todt, der im Dezember 2017 für eine dritte und letzte Amtsperiode wiedergewählt wurde, hat klare Reformen durchgesetzt und überschaubare Strukturen (Formel 1 bis hinunter zur nationalen Formel 4) geschaffen. Dass man dabei mit der hochkomplexen 1,6-Liter-Turbo-Formel eine ganze Menge Schritte zu weit gegangen ist, haben alle Entscheidungsträger längst eingesehen. Der Rückbau der überzogenen Technologie auf ein sozial verträgliches Mass erfolgt, von Ross Brawn angestossen, in einem harten Diskussionsprozess. Dass dabei niemand seine hart erarbeiteten und auch teuer bezahlten Vorteile aufgeben möchte, versteht sich dabei von selbst. Aber wenn Reformwille auf Realpolitik trifft, gibt es viele Lösungsmöglichkeiten. In Amerika, das uns 2017 aufgrund seines vulgären neuen Präsidenten so unheimlich geworden ist, ist Pragmatismus eine Philosophie, nicht nur eine Handlungsmaxime. Motorsport muss sich wandeln, möglicherweise komplett vom Serienauto, dessen Trend im Zeitalter der Digitalisierung hin geht zum Autonomen Fahren, abkoppeln. Längst braucht der Mensch weder Segelschiffe noch Pferde als Transportmittel mehr. Das Auto in seiner heutigen Form nur noch als Sport- und Freizeitgerät, Motorsport als Pferderennen oder Segeln des Digitalen Zeitalters, warum eigentlich nicht ?
Mercedes gewann heuer sechzig Prozent aller Rennen, der von Toto Wolff als Diva bezeichnete W08 war schneller als der Ferrari SF70 H in seiner Konstanz. Aber Vettel verlor die Weltmeisterschaft in der zweiten Saisonhälfte auf der Asientour, wo er nur 12, Hamilton aber 68 Punkte gewann. Die finnischen Schattenmänner in beiden Teams, Bottas bei Mercedes, Raikkonen im Ferrari, stellten für ihre jeweiligen Nummer 1-Piloten keine Bedrohung dar, waren aber auch nicht  besonders hilfreich. Dabei war bei Mercedes Valtteri Bottas, der heuer immerhin drei Grandes Prix gewann, sicherlich der angenehmere Teamkollege für Hamilton, als dies der kecke Nico Rosberg war.  Red Bull, nach dem Ende der Vettel-Ära zwangsläufig in eine Form der Rezession verfallen, waren, mit Wunderkind Max Verstappen und dem ewigen Optimist Daniel Ricciardo  nach der Sommerpause zurück an der Front. Force India, im aufregenden Pink des neuen Hauptsponsors BWT, waren erneut Weltmeister der Effizienz, der junge Esteban Ocon, der in 18 von 20 Grandes Prix in die Punkteränge fuhr, war der junge Fahrer des Jahres. Drei von vier vertretenen Motorenherstellern konnten 2017 Rennen gewinnen, die technisch wie psychologisch hoch problematische Wiederbelebung der einst erfolgreichen Ehe von McLaren und Honda musste nach drei extrem frustrierenden Jahren zwangsläufig in einer Scheidung enden. Gemäss der berühmten deutschsprachigen, wöchentlich erscheinenden, Fachzeitung Motorsport aktuell, einst in der Schweiz als Monatsmagazin powerslide gegründet, seit einigen Jahren aber im Stuttgarter Motorbuch  Verlag des ehemaligen Grand Prix-Piloten Paul Pietsch beheimatet, hat der Mercedes-Motor 949, Ferrari 934, Renault 904, aber das Honda-Triebwerk nur 881 PS - gemessen per GPS in der Qualifikation von Interlagos 2017. Mercedes brachte alle seine sechs Autos ohne Motorenstrafen übers Jahr und es gab auch nur einen einzigen richtigen Defekt. Durch breitere Autos mit mehr Abtrieb und auch, bedingt durch die breiteren Reifen, mehr mechanische Bodenhaftung, reduzierte sich die Zahl der Überholmanöver um rund vierzig Prozent. Der Qualität der Rennen tat das keinen Abbruch. Erstmals seit rund fünfzig Jahren, als man von den 1,5 auf die 3,0 Liter-Motoren wechselte, wurde die Formel 1 per Reglement schneller und nicht wie zumeist langsamer gemacht. Die synthetische Überholhilfe DRS soll laut Ross Brawn mittelfristig verschwinden. Der hässliche Cockpitschutz namens Halo kommt dagegen aus haftungsrechtlichen Gründen 2018 verbindlich: Die Reduktion des Risikos von tödlichen Kopfverletzungen soll mathematisch laut Angaben der FIA 18 Prozent betragen. Gefahrtragungshaftung ist nicht nur in den USA ein grosses Thema, sondern zunehmend auch in der Heimat des Grand Prix, Europa. Pirelli bringt laut Reglement zwei zusätzliche Mischungen für Trockenreifen und führt damit Reifen-Krieg gegen sich selbst. Michelin hat kein Interesse an einer Rückkehr: Wenig Relevanz für die Serienproduktion, keine 18 Zoll-Felgen. Du gibst viel Geld aus, um Produkte herzustellen, die alle 7 bis 10 Runden gewechselt werden müssen, sagt Sportchef Pascal Couasnon. Zwei grosse Marken kehren 2018 in den Grand Prix Sport zurück, als Titelsponsor, aber auch als Technologiepartner, vielleicht ab 2021 sogar mehr: Aston Martin bei Red Bull, Alfa Romeo bei Sauber. Gegangen für immer sind 2017 Shadow-Gründer Don Nichols und zuvor der einzige Motorrad- und Automobilweltmeister in Personalunion, John Surtees. Einen seiner wunderschönen TS9, nämlich jenen den Rhodesiens John Love 1972 in den berühmten Gunston - Zigarettenfarben in Kyalami an den Start brachte, fährt  Judy Lyons in der Historischen Formel 1-Meisterschaft der FIA. Ihr Ehemann Frank  sitzt imzwischen in einem Hesketh 308, Sohn Michael fährt den familieneigenen McLaren M26. Kurz vor Weihnachten zeigte McLaren erste Bilder seines neuen, dreisitzigen Hyper GT-Sportwagens mit 800 PS starkem 4,0 Liter V8 Bi-Turbo Motor und nur 1198 Kilogramm Gewicht, der im März 2018 auf dem Genfer Salon offiziell vorgestellt wird. Das Design: Extrem aggressiv. Die Stückzahl: Nur 500 Exemplare. Der Preis: Rund
£ 750 000. Bei soviel Superlativen ist der Name überhaupt kein Wunder: McLaren Senna.
Um die Gegenwart zu verstehen und die Zukunft aktiv gestalten zu können, muss man die Geschichte kennen. Aber alles in die Gute Alte Zeit zurückdrehen zu wollen, wie das manche Spezial-Ideologen gerne tun würden (und Gott sei Dank nicht schaffen werden), ist eine ebenso irrationale wie ineffektive Idee. Nur die Renaturierung gewisser Entwicklungen und die Korrektur von Auswüchsen macht wirklich Sinn. Die Welt vor genau einem halben Jahrhundert: Prof. Christian Barnard gelang in Kapstadt die erste Herztransplantation. Willy Brandt, da noch Aussenminister, startete in Berlin das deutsche Farb-Fernsehen. Drei Tage, nachdem sein Ferrari unten am Hafen gegen einen Stahlpoller gekracht und in einem Feuerball geradezu explodiert war, erlag Lorenzo Bandini im Hospital Princesse Grace seinen schweren Brandverletzungen.  Denny Hulme im Brabham Repco gewann in Monte Carlo  seinen ersten Grand Prix und wurde am Ende des Jahres auch Weltmeister. Zuvor hatte in Zandvoort Fords Süsser Donner, der Cosworth DFV V8 in den Lotus 49 von Clark und Hill seine Weltpremiere erlebt, der  später zum erfolgreichsten Rennmotor der Geschichte wurde. Schön diese Zeit miterlebt zu haben, aber die Dinge, die sind oder noch kommen werden sind viel, viel besser.

Nach der Globalisierung kommt jetzt die Digitalisierung. Begonnen hatte sie, anfangs je nach Beobachter  noch Anlass für Witze oder Unverständnis, im Grand Prix Sport im Jahr 1977. Der Tyrrell Ford P34 für Peterson und Depailler, der mit Jody Scheckter in Anderstorp 1976 gewonnen hatte,  mit seinen vier kleinen  gelenkten Vorderrädern war für seine Zeit eine komplexe Maschine. Problematisch war, dass die Hinterreifen von Alleinausrüster Goodyear ständig weiterentwickelt wurden, die extrem kleinen Vorderreifen, die exklusive auf dem P34 Verwendung fanden, aber aus Kostengründen aber nicht - was die Fahreigenschaften  des Autos mit fortschreitender Zeit ziemlich aus dem Gleichgewicht brachte. Ken Tyrrell, der zu jener Zeit durch die Sponsoren elf und FIRST NATIONAL CITY über erhebliche finanzielle Mittel verfügte, verpflichtete den US-Amerikanischen Physiker Dr Karl Kempf, der im P34 einige wenige Sensoren und ein Datenaufzeichnungsgerät installierte. Als Datenträger diente eine handelsübliche Chromdyoxid-Musik-Cassette des deutschen Herstellers BASF. Die war ein Produkt der gehobenen Preisklasse und kaum bezahlbar  für die meisten Teenager, die ihre Hits aus dem Radio aufnahmen, weil das Taschengeld für Schallplatten  oft nicht reichte. Der junge Ronnie Peterson hatte 1970 seine Grand Prix-Karriere im privaten March Ford 701 von Colin Crabbe, gehalten in der traditionellen Lackierung von Antique Automobiles Ltd. begonnen. Zu den Grandes Prix, bis auf vier Ausnahmen allesamt in Europa ausgetragen, fuhr er, begleitet von seiner bezaubernden Freundin Barbro, in einem schon etwas älteren Mercedes mit Diesel-Motor, der aber für jene Zeit mit einem richtig teuren Luxusgerät ausgestattet war: Das Autoradio konnte auch MCs abspielen. Obwohl gelernter Techniker (er war Aufzugs-Monteur), fing Peterson im Team Tyrrell mit der wissenschaftlichen Arbeit von Dr Kempf, der später ein hochrangiger Mitarbeiter von Intel wurde, nicht viel an. Als Kempf wieder einmal eine bespielte MC aus dem Tyrrell Ford P34  entnahm, fragte ihn Peterson in der ihm eigenen direkten Art: Wann höre ich endlich die Beatles oder  die Rolling  Stones ?

Klaus Ewald
 

 

 

TEXT BY KLAUS EWALD  l  A RESEARCHRACING MEDIA PRODUCTION  l  © 2017  l  > GRAND PRIX 2017